VOR EINEM JAHRZEHNT HABEN WIR UNS VON DER LYCRA-WELT VERABSCHIEDET. WÄHREND WIR UNS AUF DEN TRAILS AUSGETOBT HABEN, IST DAS X IN XC UM EINIGES KRASSER GEWORDEN UND RUFT NACH DER RÜCKKEHR EINER LEGENDE. DAS ASR MACHT RENNFAHRER SCHNELLER, WENN ES DARAUF ANKOMMT. AUF DEN ERSTEN BLICK SIEHT ES VIELLEICHT WIE EINES VON VIELEN AUS, ABER LASS DICH NICHT TÄUSCHEN. DAS WIEDERAUFERSTANDENE ASR IST ANDERS ALS ALLE ANDEREN.
Maßgeschneiderte Lagen, kritische Materialauswahl und intelligente Verarbeitungsmethoden mit nahtlosen Übergängen zwischen den einzelnen Carbonschichten eliminieren überflüssiges Carbon, so entsteht radikale Festigkeit bei extrem geringem Gewicht. Ein derart innovativer Prozess, der durch detaillierte Carbonanalyse-Tools vorangetrieben wird, ist bei Yeti eine Premiere.
Wir wollten das überflüssige Carbon überall reduzieren, nicht nur dort, wo es einfach war. Unsere über 20-jährige Carbon-Erfahrung hat uns gelehrt, dass wir massives Volumen an den Drehpunkten entfernen und trotzdem die Anforderungen des XC übertreffen können, ohne dass es negative Auswirkungen auf die Leistung oder die Lebensdauer der Lager hat.
Ein weiteres Ziel für das ASR war es, jeden Rahmen so zu konstruieren, dass er die gleichen Fahreigenschaften aufweist, damit jeder Fahrer unabhängig von der Rahmengröße das gleiche Fahrgefühl hat. Da für das ASR einlagige Carbon-Layups verwendet werden, um überflüssiges Carbon zu vermeiden, musste jede Carbonlage präzise zugeschnitten werden. Mühsam? Ja. Lohnt es sich? Absolut. Dies ermöglichte eine größenspezifische Abstimmung auf einem viel feinfühligerem Niveau und eine genaue Anpassung der Torsionssteifigkeit und der Flex-Profile des Rahmens.
Es war das Jahr 2003 – unser Flex-Stay-Design war seiner Zeit ein Jahrzehnt voraus, was vollgefederte XC Bikes betrifft. Heute berücksichtigt das wiederauferstandene ASR die Beziehungen zwischen Hebelverhältnis, Linkgröße, Materialeigenschaften des Carbon-Layups und modernen Dämpfern mit kurzem Federweg, um eine reaktionsschnelle, effiziente und erstaunlich leichte XC-spezifische Federung zu bieten.
Im Gegensatz zur herkömmlichen Methode der Drehpunktplatzierung bei längeren Federwegen, sind die Drehpunkte des ASR so positioniert, dass die vorhandenen Rohrwände einen wesentlichen Teil ihrer Form und Struktur ausmachen. Um überflüssiges Carbon weiter zu reduzieren und Gewicht zu sparen.
Das ASR bietet eine nahezu lineare Progression, die für eine optimale Balance der Effizienz im mittleren Federweg sorgt – dem Bereich, in dem XC-Fahrer die meiste Zeit verbringen. Aber mit 20 % Sag bietet es eine Empfindlichkeit gegenüber kleinen Unebenheiten, die normalerweise bei Bikes mit längerem Federweg zu finden ist. Außerdem ist das letzte Viertel des Federwegs so ausgelegt, dass größere Schläge und eine aggressive Linienwahl das Bike nicht aus der Spur bringen.
Sichere Abdichtungen an den Ein- und Austrittspunkten am Rahmens verhindern Klappergeräusche und Kabelabrieb. Die externe Zugführung der Bremsen vom Lenker zum Steuerrohr erleichtert das Reisen mit dem Bike, zumal es ohnehin keinen aerodynamischen Vorteil bringt, die Kabel zu verstecken.
An den matschigsten Renntagen verhindert der integrierte hintere Fender, dass Dreck die Federung blockiert. Er wiegt so gut wie gar nichts. Das ist eine Rahmeneigenschaft bei der du erst merkst, welch großen Unterschied sie macht, wenn sie nicht mehr da ist.
Das Direct Mount-Schaltwerk sorgt für das stärkste und präziseste Schalten, da die Transmission-Schaltwerke direkt an der Radachse montiert werden und auf beiden Seiten des Rahmens greifen. Aber das Direct Mount-Schaltwerk ist auch perfekt für ältere Antriebssysteme geeignet, dank des mitgelieferten Universal-Schaltauges (UDH).
Jess Connell
Nachdem wir die gewünschte Kinematik erreicht hatten, überlegten wir, wie wir mit unserer Wippe Gewicht einsparen könnten. Diese Aufgabe verwandelte das einteilige Verbindungsstück aus einer 7075er-Aluminiumlegierung in einen strukturell steifen Exoskelett-Rahmen, der nicht nur funktional, sondern auch formschön ist.
Heutige XC-Rennen sind extremer und fordern für Abfahrten die Art von Spielraum, die nur „echte Dropper“ bieten können. Das durchgehende und kürzere Sitzrohr des ASR bietet genug Platz für Vario-Sattelstützen mit mehr Hub. Die meisten Fahrer können bei kleinen Rahmen* Vario-Sattelstützen mit 150 mm Hub, bei mittleren Rahmen* mit 175 mm und bei L-XL-Rahmen* mit 200 mm oder mehr Hub verwenden.
*Abhängig von der tatsächlichen Sitzhöhe bei der jeweiligen Bikegröße.
Die ASR ist zurück, um auf dem heutigen Weltcup-Niveau zu gewinnen. Superleicht und extrem reaktionsfreudig bei maximaler Treteffizienz? Check. Aber das sind nur Vorgaben für den XC-Bereich. Die heutigen XC-Bikes brauchen eine moderne Geometrie, die bei extremen Neigungen mit 45 km/h genauso viel Stabilität gibt, wie bei brusthohen Drops und bei steilsten Serpentinenanstiegen, wenn man innen durch will.
UNSERE SCHNELLSTE KLETTERPOSITION
Versetzt die Fahrer in eine optimale Position, um effizient in die Pedale zu treten, die Räder gleichmäßig für bessere Traktion zu belasten und ansatzlos vom Sattel in Vollgas-Sprints überzugehen.
REAKTIONSSCHNELLER, KEINE ÜBERREAKTION
Das moderne XC belohnt hervorragende Überholmanöver, die wiederum hervorragendes Kurvenfahren erforden. Die vorderlastige Geometrie des ASR sorgt für reaktionsschnelles Lenken und einen kontrollierbaren Charakter, die ein pfeilschnelles Durchschneiden von Kurven ermöglichen.
DIE TRETLAGERHÖHE – „GENAU RICHTIG“
Ein Tretlager, das hoch genug positioniert ist, um durch Steinfelder fahren zu können, aber niedrig genug, um unter den Achsen zu sitzen, sodass man sich dank des begehrten „In-Bike“-Feelings wie auf Schienen durch die Kurven bewegen kann.
„Als ich mich auf das ASR schwang und in die Pedale trat, fühlte es sich an, als hätte ich einen unerlaubten Turbo freigeschaltet ...“
