1985

Der erste Yeti-Rahmen nannte sich F.R.O. (For Racing Only). Unser Engagement für den Rennsport begann in den frühen Tagen, als Yeti-Gründer John Parker sich mit Rennfahrern und Freunden zusammensetzte, um das ultimative Race Bike zu entwickeln. Konstruiert aus nahtlosen 4130 Cro-Mo-Rohren in Luftfahrtqualität und durchgängig heli-arc-geschweißt, wurde das F.R.O dafür gebaut, schnell zu sein.

Der hintere Teil bestand aus einem einzigen Rohrstück, das von einer computergesteuerten Rohrbiegemaschine hergestellt wurde, und an den Sitzstreben waren Cantilever-Bremsen angebracht, die das einzigartige Cyclocross-Kabelführungssystem ergänzten. Dies vermeidet Kettenklemmer, eine geringe Ansammlung von Schlamm und einen schnellen Radwechsel. Die Gabeln waren extrem robust mit einer Wandstärke von 0,89 mm und geraden Gabelrohren, ausgestattet mit Campagnolo-Bahnrad-Ausfallenden und Cantilever-Bremsen.

Dieses Bike war auch mit dem Yak-Paket erhältlich (siehe Abbildung). Das Yak-Paket war ein modifiziertes F.R.O. mit Gepäckträgeraufnahmen und einem Tragepolster. Das perfekte Bike für lange Touren in den Bergen.

Die ersten Rahmen hatten 1-Zoll-BMX-Steuersätze. Später wurden diese durch 1-Zoll-Mountainbike-Steuersätze ersetzt.

Zu den Fahrern des Yeti-Werksteams gehörten damals Russell Worley, Greg Dres, Rob Nilsen, Johnny O'Mara, Sue Fish, Mark Langton und Paul Thorsen.

1990

Yeti setzte schon früh auf Carbonfaser und durch unsere enge Zusammenarbeit mit Easton konnten wir ein Fahrrad entwickeln, das seiner Zeit weit voraus war. Das C-26 wurde nur in sehr geringer Stückzahl produziert (schätzungsweise 20 Rahmen). Es wurde von Juli Furtado und John Tomac bei den ersten Weltmeisterschaften in Durango, Colorado, gefahren.

Das Easton C-9 Rohr bestand aus einem Aluminiumkern, der mit einer unidirektionalen Hochmodul-Carbonfaser umwickelt war. Der Aluminiumkern verlieh dem Rahmen zusätzliche Stabilität und Torsionssteifigkeit, während die Carbonumwicklung die Biegesteifigkeit verstärkte. Dadurch entstand ein Rohrsatz, der nur halb so schwer, aber doppelt so stark war wie 4130 Chromoly (zumindest behauptete man das damals). Diese technologisch fortschrittlichen Rohre wurden an speziell angefertigten, gewellten Muffen am vorderen Rahmendreieck angebracht. Das Heck war ein traditioneller F.R.O. Hinterbau mit einem gebogenen CroMo-Stahlrohr.

Hier ein bisschen Insider-Info: Es gibt verschiedene Theorien, wie der Name C-26 entstanden sein könnte. Die am weitesten verbreitete Theorie ist, dass der Rahmen nach Chris Herting (einem der Gründer von Yeti und treibende Kraft hinter dem Projekt) benannt wurde, der zum Zeitpunkt der Herstellung des Rahmens 26 Jahre alt war (C ist der erste Buchstabe seines Vornamens und 26 sein Alter). Andere, die dem Unternehmen nahestehen, streiten diese Theorie ab und vermuten, dass das C für Carbon steht und die 26 für die Standardgröße von Mountainbike-Rädern. Wir wissen nicht genau, was stimmt. Was wir jedoch wissen, ist, dass fast jeder Rahmen auseinandergefallen ist, weil es Probleme mit der Verklebung gab, die nie behoben werden konnten. Wir können das bestätigen ... wir haben zwei C-26-Rahmen in unserem Ausstellungsraum mit fragwürdiger Verklebungsqualität.

1990

Der Yeti Pro F.R.O. war das nächste Modell in einer Reihe zunehmend innovativer Yeti-Racebikerahmen. Er bestand aus nahtlosen, doppelt konifizierten Chromoly-Rohren von Tange, die nach Yeti-Designspezifikationen gefertigt wurden, wodurch wir das Gewicht des Rahmens um rund 230 Gramm reduzieren konnten. Das Pro F.R.O. weist traditionelle Yeti-Eigenschaften auf, unter anderem eine rennspezifische Geometrie, was zu dieser Zeit ein super flacher Sitzwinkel von 70 Grad und ein Lenkwinkel von 70 Grad war. Dieser Rahmen verfügte außerdem über eine gekreuzte Yeti-Kabelführung und einen einteiligen, mittels computergesteuerter Biegemaschine gebogenen Hinterbau für eine großzügige Reifenfreiheit.

Dieser Rahmen war mit dem fortschrittlichen 1-1/4 Zoll Steuersatz ausgestattet.

1991

Ursprünglich als Projektbike für das Mountain Bike Action Magazine gebaut, wurde dieses Bike zu einem der meistkopierten Designs der Branche. Obwohl die Imitationen schmeichelhaft waren, war das Projektbike nicht perfekt und es mussten noch einige Verbesserungen vorgenommen werden, bevor es in Produktion gehen konnte.

Es hatte mittels computergesteuerter Biegemaschine geformte Hinterbaurohre und Unterrohr, um an diesen wichtigen Stellen für mehr Festigkeit und Steifigkeit zu sorgen. Die standardmäßig gekreuzte Yeti-Kabelführung und die großzügige Reifenfreiheit rundeten das Gesamtpaket ab.

In der Produktionsphase mussten bei diesem Rahmen einige schwierige Teile hergestellt werden. Der kurze Rohrabschnitt zwischen dem Unterrohr, den Kettenstreben und dem Sitzrohr war besonders schwierig, weshalb ihn die Schweißer „Liebesgeschichte“ nannten.

„Das Yeti Ultimate ist für Fahrer, die schnell fahren und lange durchhalten wollen“, MBA, August 1990.

1992

Das A.R.C. war sowohl für Yeti als auch für die Branche ein bedeutendes Bike. Ein Gemeinschaftsprojekt von Yeti und Easton, bestehend aus konischen und konifizierten Rohren, die fast ein halbes Kilo leichter waren als die damaligen Stahlrahmen. Das A.R.C. wurde zur Plattform für spätere Fahrwerksentwicklungen und hat einen der Rahmen mit dem größten Wiedererkennungswert überhaupt.

Mit dem Material hat sich auch die Geometrie verändert. Das A.R.C. hatte eine modernere Geometrie (71 Grad Steuerrohrwinkel und 73 Grad Sitzwinkel) und wurde wie alle Yeti-Rahmen auf Geschwindigkeit ausgelegt.

Das A.R.C. wurde anfangs unter anderem von Rennfahrer Paul Tracy, Juli Furtado und John Tomac gefahren. Juli Furtado dominierte sofort die Rennszene, indem sie mehr NORBA National-, Grundig Cup- und Weltcup-Events gewann als die gesamte Konkurrenz zusammen.

1992

Wer glaubt, dass der kürzere Federweg des A.S. nur für Cross-Country gedacht ist, der irrt sich! Jammin’ Jimmy Deaton gewann das Mammoth Mountain Kamikaze Downhill-Rennen vier Mal - zweimal auf seinem A.R.C.-A.S. Er stellte außerdem einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf, der damals bei 96,7 km/h lag (diejenigen, die alt genug sind, werden sich an das 66-Zahn-Spezialkettenblatt an seinem Bike erinnern). Das A.S. war das erfolgreichste Downhill-Bike der Saison 1992/93 und belegte mehr Podiumsplätze bei großen Downhill-Rennen als jedes andere Bike.

Ursprünglich war der Rahmen hinten mit einem Elastomer-Dämpfer ausgestattet, der in Zusammenarbeit mit IRC entwickelt wurde. Das Elastomer war jedoch temperaturempfindlich – bei Kälte wurde es steinhart und bei Hitze klebrig. Dies wurde später geändert, und es wurde stattdessen ein Luft-/Öldämpfer von Risse verwendet. Die frühen Modelle (wie das hier abgebildete) hatten Klemmenschrauben, sodass man entweder den einen oder den anderen Dämpfer verwenden konnte. Später wurde daraus ein integriertes Design, das ausschließlich den Risse-Dämpfer verwendete.

Obwohl dieses Bike wahnsinnig schnell fahren konnte, wog der Rahmen mit einem Federweg von satten 38 mm weniger als 1,814 Gramm.

1994

Die harten Strecken der Downhill-Rennen trieben die Produktentwicklung voran und es entstand der Bedarf an einem Bike mit längerem Federweg. Das A.R.C. A.S. L.T. erblickte das Licht der Welt. Im Vergleich zum vorherigen A.R.C. A.S. verdoppelte es den Federweg des Hinterrads von 38 mm auf etwas mehr als 75 mm.

Obwohl es sich heutzutage wie ein ziemlich kurzhubiges Downhill-Bike anhört, war es eines der berühmtesten Yeti-Räder aller Zeiten, das von Myles Rockwell, Jimmy Deaton, Missy Giove und Jeff Stanton gefahren wurde.

Zu dieser Zeit tauchten zum ersten Mal die Yeti/HED-Scheibenräder an den Bikes auf, die auf bestimmten Strecken einen großen Vorteil boten. Um ehrlich zu sein ... sie sahen wirklich cool aus und waren unter bestimmten Bedingungen auch schnell, aber sie waren auch echt laut und auf windigen Strecken etwas instabil. Trotzdem suchen wir ein Paar für unseren Ausstellungsraum. Wenn du also irgendwo ein Set sehen solltest, ruf uns bitte an.

1994

Parker pflegte weiterhin seine Beziehungen zu berühmten Sportlern und konnte den Rennfahrer Paul Tracy davon überzeugen, zur Ergänzung seines Trainings auf ein Yeti zu steigen. Tracy erschien später in einer Werbung für Yeti und Ringle. Er erklärte sich außerdem bereit, auf seinem Wagen ein kleines Yeti-Logo anzubringen.

Während dieser Zeit arbeitete Parker mit Kaiser Aerospace an einem Carbon-Thermoplast-Rahmen. Die Carbon-Thermoplast-Technologie war ihrer Zeit weit voraus, doch sie wurde nie vollständig ausgearbeitet, auch wenn ein Rahmen für Paul Tracy gebaut wurde. Er wurde zusammengebaut und fotografiert, konnte aber nicht gefahren werden – leider haben wir dieses Bike nicht in unserer Sammlung.

Tracy war einer von vielen Athleten, die Parker davon überzeugte, ein Yeti zu fahren. Kurz nachdem Tommy Moe bei den Olympischen Spielen die Goldmedaille im Abfahrtslauf gewonnen hatte, schickte Parker ihm ein weiß-schwarz geflecktes A.R.C.-Bike. Im Gegenzug ist er ständig damit gefahren und hat uns ein cooles handsigniertes Poster geschickt, das jetzt an der Wand unseres Konferenzraums hängt.

Andere Koryphäen, die unsere Bikes fuhren, waren Jeff Stanton und Johnny Omara.

1995

Das Road Project wurde ursprünglich als Trainingsrad für unsere Teammitglieder entwickelt, aber schon bald fragten auch Kunden danach. Also haben wir es in Produktion genommen. Es war mit dem Easton 7005 ProGram Taperwall-Rohrsatz ausgestattet, mit besonders robusten Kettenstreben für mehr Steifigkeit beim Sprinten. Die Kombination von klassischer Rennradgeometrie und Easton-Rohren machte dieses Fahrrad steif, aber trotzdem relativ komfortabel – eine willkommene Abwechslung zu den supersteifen Aluminiumrädern der damaligen Zeit.

Kurt Stockton, zu dieser Zeit ein Profi-Straßenrennfahrer, half bei der Konzeption und Entwicklung des Road Project.

1996

Pünktlich zum 10-jährigen Jubiläum von Yeti hat sich Yeti mit der Motorradlegende Mert Lawwill zusammengetan, um eine speziell für den Downhill-Einsatz entwickelte Rennmaschine zu bauen. Mit dem patentierten Full Energy Transfer System (F.E.T.S.) von Mert und Yetis Know-how im Rahmenbau, wurde der Federweg des Downhill-Bikes von 76 mm auf 102 mm erweitert, dies markierte den Übergang zur Herstellung von Downhill spezifischen Race Bikes.

1996

Ein klassisch gestylter Cruiser, um das 10-jährige Jubiläum von Yeti zu feiern. Es war eine tolle Idee, die nie in eine nennenswerte Produktion umgesetzt wurde – es wurden ungefähr 75 Rahmen hergestellt, und nur zwei bis drei davon mit maßgefertigten Fendern aus Carbon.

Dieses Bike ist der Traum jedes Sammlers. Einige unserer derzeitigen und ehemaligen Mitarbeiter haben Originale ausfindig gemacht und bringen sie jedes Jahr zum Tribe-Gathering mit. Eines davon trägt sogar John Parkers Unterschrift und ein Peace-Zeichen.

1997

Das Lawwill-Design kam mit mehr Federweg und wurde in einer 100 mm und 150 mm Version angeboten. Es war seiner Zeit in vielerlei Hinsicht voraus und hatte speziell angefertigte Ringle-Naben für Scheibenbremsen und Hope-Scheibenbremsen. Die hintere Scheibenbremse war auf einer schwimmenden Aufnahme befestigt, damit sie die Federung nicht beeinträchtigt. Es verfügte auch über ein spezielles, Yeti-spezifisches Kettenführungssystem. Es war eines der ersten Fahrräder mit einem Hinterbaudesign, das einen Zugdämpfer verwendete. Diese Idee kam von Merts Freunden bei Penske Racing.

Das Entwicklungslabor machte Überstunden, um neue Designs zu entwerfen. Mert zog nach Durango, um sich ganz dem Projekt zu widmen, und wurde zu einem wichtigen Mitglied des Produktentwicklungsteams. 1995 wurde Yeti von Schwinn gekauft, und kurz darauf übernahm Schwinn das Lawwill-Design und integrierte es in das Schwinn Straight Six, Straight Eight und später in das All-Mountain Four Banger.

1999

Der Lawwill-Downhill-Rahmen wurde weiterentwickelt und auf einen Federweg von 200 mm aufgerüstet. Im Jahr 2000 wurde der Rahmen mit einem Rock Shox Super Deluxe mit Piggyback ausgestattet. Dadurch konnte der Dämpfer die Wärmeentwicklung bei Downhill-Rennen besser bewältigen und ist heute Standard bei Downhill-Dämpfern. Einige Modelle wurden mit einem DKG-Linkage-System ausgestattet, wodurch das System progressiver wurde. Allerdings hat sich dadurch der Federweg verkürzt, sodass wir mit der Entwicklung des DH-9 begannen.

2000

Das ASR ist für alle bei Yeti ein ganz besonderes Bike. Es ist nicht nur eines unserer meistverkauften Bikes überhaupt, sondern auch das erste Produkt, das wir nach unserer „Befreiung“ von Schwinn hergestellt haben. Dieses Bike sollte Yeti für das nächste Jahrzehnt prägen.

Aufgrund unserer Wurzeln und unseres Fahrstils in Colorado war dieser Rahmen damals schwer in eine Kategorie einzuordnen. Da wir aus Colorado stammen und einen speziellen Fahrstil haben, war es damals etwas schwierig, diesen Rahmen in eine Kategorie einzuordnen. Ein namhafter Zeitschriftenredakteur meinte damals, es sei kein XC-Racebike, weil es nicht wie die anderen Räder in dieser Kategorie wäre. Schon etwas ironisch, da der besagte Redakteur einen riesigen Plug im Ohr hatte, von oben bis unten tätowiert war und sich wie Ronald McDonald kleidete (und wahrscheinlich der größte Yeti-Fan aller Zeiten ist). Egal, nachdem sie das Bike gefahren sind, haben sie es geliebt. Schließlich war es leichter als andere „short-travel“ Bikes, hatte eine angenehmere Überstandshöhe und fuhr sich eben wie ein Yeti.

Die ersten fünf YETI Bikes waren Royal Blue. Das ärgert uns heute noch ... sie hätten türkis sein sollen, Yetis Desert Turquoise.

2000

Das klassische A.R.C.-Hardtail zu verbessern, war eine echte Herausforderung. Wir hatten bereits etwas Erfahrung mit Titan, also haben wir damit begonnen, Titan in unser berühmtes Hardtail zu integrieren. Wir haben uns mit den Leuten von Sandvik Titanium zusammengetan und maßgeschneiderte kaltverformte, spannungsarme 3Al/2.5v-Titanrohre verwendet, um das Fahrverhalten zu optimieren.

Die ersten Rahmen wurden in unserer Fabrik in Golden hergestellt, aber die Produktion war zeitaufwändig und mühselig, also haben wir die Herstellung der Rahmen an Titanium Sports Technologies in Washington ausgelagert, einem Ableger von Sandvik.

2002

Das DH-8 wurde zum DH-9, wobei der Federweg von 200 mm auf 225 mm verlängert wurde. Damit das Bike den enormen Kräften beim Downhill-Fahren standhielt, haben wir ein Monocoque-Oberrohr für zusätzliche Festigkeit und Steifigkeit verwendet. Das war damals besonders wichtig, weil der frischgebackene Junioren-Weltmeister im Downhill, Nathan Rennie, einer der Stars in unserem Team war. Rennie war ein unglaublich talentierter Fahrer und berüchtigt dafür, ständig Teile zu ruinieren. Wir haben diesen Rahmen „Rennie-sicher“ gebaut.

Na ja, der Rahmen ist auch mit dem großen Kerl drauf nie gebrochen. Allerdings musste er sich so einiges an unbeabsichtigten Gemeinheiten gefallen lassen. Rennie kehrte am Ende einer Saison zurück nach Hause nach Australien und verlor seine Hinterachse. Ein kurzer Anruf bei Yeti und er hätte einen Ersatz gehabt. Aber so ist Rennie nicht drauf. Stattdessen hat er sich im Baumarkt ein Stück Rohr besorgt, um damit die Hinterachse zu ersetzen. Es hat nicht gepasst, das Hinterrad hatte keinen Halt und es war insgesamt einfach Schrott. Das war typisch Rennie.

2003

Ausgehend von unserem ursprünglichen AS-R haben wir jedes Teil untersucht und es in Bezug auf Leistung und Gewicht optimiert – ein neues, maschinell gefertigtes Oberrohrgelenk (50 g eingespart), neue Yeti/Easton-Spezialrohre (100 g eingespart), ein TiFlex-Drehpunkt und neue Ausfallenden (100 g eingespart) ... was zu einem beeindruckenden Rahmengewicht (einschließlich Dämpfer) von 2,323 Gramm führte.

Die Yeti-Rennlegende Paul Rowney war maßgeblich an der Entwicklung dieses Bikes beteiligt. Seine Fähigkeiten als Cross-Country-Fahrer wurden nur von seinen beeindruckenden Downhill-Skills übertroffen. Er wollte ein Bike, das ihm bergauf und bergab auf dem Trail einen Vorteil verschafft.

2003

Zwei Jahre bevor wir mit dem 575 herauskamen, haben wir das AS-X entwickelt. In seiner frühesten Ausführung verwendete es ein geteiltes, extrudiertes Rohr und sah unserem Kokopelli ähnlich. Die Freeride-Szene im Norden wurde immer größer, also haben wir 2003 den Rahmen mit einem maßgeschneiderten Yeti/Easton RAD-Rohrsatz neu gestaltet, der speziell für Big-Hit-Freeriding entwickelt wurde. Zu dieser Zeit hatte Progressive Suspension gerade den verstellbarsten Dämpfer überhaupt auf den Markt gebracht. Wir verwendeten den Dämpfer „Progressive 5th Element“ und das neue Standard-Steuerrohrdesign „OnePointFive“, um maximale Festigkeit und Lenkpräzision zu erreichen.

Während dieser Zeit haben Tyler Klassen und Dangerous Dan und die Flowriders unsere Rahmen in der kanadischen Freeride-Szene bekannt gemacht.

2004

Die Trails in der Umgebung unserer Fabrik sind rau und anspruchsvoll. Wir waren davon überzeugt, dass wir ein Bike mit längerem Federweg bauen können, das trotzdem leicht und effizient ist. Wir haben mit dem 575 Pionierarbeit in der All-Mountain-Kategorie geleistet und mussten das Bike mehrfach überarbeiten, da die Federgabel-Hersteller anfingen, Gabeln mit längeren Federwegen für dieses wachsende Segment der Branche zu entwickelten.

Als wir anfingen, lag die Gabel mit langem Federweg in dieser Kategorie bei 120 - 130 mm. Jetzt haben wir 150 mm Federweg und können am 575 problemlos 160 mm Federweg vorne fahren.

2004

Manchmal bauen wir Rahmen, die nur für Rennen gedacht sind. So war es auch beim 4x-Rahmen. Ein neues Rennformat erorberte die Szene und wir begannen damit, aktuelle Rahmen (damals war es das AS-R) für Rennen zu modifizieren. Für Marla Streb war diese Änderung in Ordnung, aber der große Kerl aus Down Under (Rennie) brauchte etwas Massiveres. Also haben wir ihm maßgefertigte 4x-Bikes gebaut. Die Front war extrem stabil, ebenso wie die dicken, kurzen Kettenstreben.

Nachdem wir unseren Fahrern drei Jahre lang beim Biken zugeschaut hatten, wurde der Ruf nach einem Serienmodell immer lauter. Also kamen wir dem Wunsch nach und brachten ein Special-Projects-Bike (limitierte Auflage von 100 Stück) auf den Markt. Später wurde daraus ein vollwertiges Bike für die Serienproduktion, das in unser Sortiment aufgenommen wurde.

Dieses Bike hat eine lange Geschichte, aber absolut unvergesslich ist das Dual-Slalom-Rennen in Mammoth im Jahr 2001. Rennie lag im Halbfinale zurück und versuchte während seines Renndurchgangs einen Backflip. Es klappte nicht. Aber sobald das Finale vorbei war, rast Rennie die Strecke hinunter, hebt ab und legt einen perfekten Backflip hin. Eine perfekte 10.

2006

Bei der Entwicklung unserer neuen Zero-Loss-Federungstechnologie verfolgten wir ein einfaches Ziel: Unsere Rennfahrer schneller zu machen. Wir haben uns Videos von unseren Rennfahrern auf der Strecke angesehen, uns ihr Feedback zu verschiedenen Federungsdesigns angehört und uns dann an die Arbeit gemacht. Unser Ausgangspunkt war die Entwicklung eines Federungssystems, das extrem effizient ist (nicht durch Tret- oder Bremskräfte beeinträchtigt wird), einen einstellbaren Radstand hat (damit wir es speziell auf den Fahrer und die Strecke abstimmen können) und eine optimale Federrate für neue Dämpfertechnologien aufweist. Was dabei herauskam, war revolutionär.

Durch die Verwendung von geraden Schienen anstelle von traditionellen Drehpunkten haben wir dem Hinterrad die Freiheit gegeben, sich zunächst rückwärts und dann nach oben zu bewegen, während es sich durch seinen Federweg bewegt. Dadurch ist es besonders effektiv bei kantigen Schlägen, die Art, von der unsere Fahrer sagten, dass sie sie beim Rennen am meisten bremsen. Da die Hauptdrehpunkt-Schienen senkrecht zu den Brems- und Tretkräften ausgerichtet sind, wird das System von diesen Kräften nicht beeinflusst.

2008

Wir nahmen unser meistverkauftes Bike und machten es noch besser. Die legendäre Effizienz und das geringe Gewicht des 575 sorgten oft dafür, dass sich die Leute am Kopf kratzten und es mit einem Bike mit fünf Zoll Federweg verglichen. In Wirklichkeit könnte dieses Bike in Sachen Gewicht und Effizienz mit jedem 130-mm-Bike mithalten und sich bei Abfahrten auch noch mit größeren 150-mm-Bikes messen.

Wie haben wir das gemacht? Zunächst verfügte das vordere Rahmendreieck über ein hydrogeformtes Oberrohr mit einem oktagonalen Querschnitt, um die Steifigkeit im Vergleich zu früheren Modellen zu erhöhen. Der Hinterbau wurde durch eine Brücke zwischen den Sitzstreben versteift.

Der Durchmesser der Sattelstütze wurde auf 30,9 mm vergrößert, um eine höhere Stabilität zu gewährleisten und die Verwendung einer Vario-Sattelstütze zu ermöglichen. Das konifizierte Steuerrohr wurde für Gabeln mit langem Federweg (140–160 mm) entwickelt. Der Dogbone wurde neu gestaltet, um die Steifigkeit des Verbindungspunkts zwischen dem vorderen und hinteren Rahmendreieck zu erhöhen. Er verfügt über ein größeres Lager, um die Last besser zu bewältigen.

Im Bereich der Federung besteht keine Notwendigkeit für irgendwelche Änderungen - die Aufnahmepunkte und die Drehpunkt-Positionen sind gleich geblieben.

2009

Carbon war die nächste Stufe in der Entwicklung von Mountainbikes mit Federung, und wir waren von Anfang an dabei. Durch den Einsatz von hochmodularen Carbonfasern, die in effiziente und funktionale Formen gebracht wurden, konnten wir die Steifigkeit erhöhen und das Handling des Bikes so optimieren, dass es auf dem Trail eine erstklassige Performance bietet.

Das vordere und das hintere Rahmendreieck wurden vollständig aus handlaminierten Carbonfasern gefertigt, mit co-geformten Aluminium-Verbindungsstücken an den Lager- und Drehpunktverbindungen. Das Carbon-Dogbone-Verbindungsstück half dabei, die ideale Dämpferkennlinie zu schaffen und gewährleistete eine solide Verbindung zwischen Hauptrahmen und Hinterbau des Bikes. Anstelle der traditionellen geschraubten Lagerschalen kam beim Tretlager ein Pressfit-System zum Einsatz. Das reduzierte das Gewicht und brachte noch mehr Steifigkeit.

Eines der auffälligsten und einzigartigsten Merkmale des AS-R Carbon ist der Sitzmast. Bei unseren Tests haben wir festgestellt, dass unser integrierter Sitzmast die Kraftübertragung auf die Pedale erheblich verbessert. Das war ein vollwertiges XC-Rennrad. Es war in einer türkis-weißen Lackierung sowie in rohem Carbon mit einer schützenden Klarlackschicht erhältlich.

Dieses Bike gewann 2008 den ‚Bicycling Editor’s Choice‘-Award, im darauffolgenden Jahr erreichte es den zweiten Platz. Außerdem wurde es 2009 vom Outside Magazine zum ‚Gear of the Year Top Pick‘ ernannt.

2009

Es ist kein Geheimnis, dass Downhill-Bikes nur einen kleinen Prozentsatz des Umsatzes in der Mountainbike-Branche ausmachen, aber wir lieben die Herausforderung, die mit langen Federwegen und Vollfederung verbunden ist, und das 303-R DH ist ein perfektes Beispiel dafür.

Im Downhill-Rennsport braucht man eine speziell entwickelte Maschine, um sich den kleinen Vorteil zu verschaffen und ganz oben auf dem Podium zu landen. Das war der Gedanke hinter dem 303-R DH. Unsere Fahrer wollten ein Bike, das für schnelle, flüssige Strecken mit Anliegern, Sprüngen und Wellen optimiert ist. Sie wollten ein Bike, das in der Luft agil ist, eine steifere Federung hat und beim Absprung ein ordentlich „spritziges“ Gefühl bietet. Das 303-R DH war genau so ein Bike.

Die einzelne lineare Schiene ermöglichte eine Steuerung der Dämpferkennlinie, die mit reinem Einsatz von Links nicht zu erreichen ist. Außerdem bot die Kombination aus Schiene und Gelenken die besondere Möglichkeit, die Geometrie anzupassen. Das bedeutete, dass sich weder der Federweg noch die Dämpferkennlinie ändern, wenn der Steuerwinkel und die Tretlagerhöhe angepasst werden.

Mit einem Gewicht von 4763 Gramm war der 303-R DH-Rahmen fast 1000 Gramm leichter, wodurch er insgesamt reaktionsschneller und wendiger wurde.

2010

Das ASR 5 nahm das, was wir aus unseren Trailbikes mit längerem Federweg gelernt haben, und integrierte es in eine 150 mm-Federweg-Version zum Shredden. Die Geometrie und Fahreigenschaften setzten den Branchenstandard für die Performance von 130 mm Trailbikes. Wenn du heute mit diesem Bike losziehen würdest, würde es dich nicht enttäuschen.

Das ASR 5 Carbon war ein 2000-Gramm-Rahmen mit einem Federweg von 127 Millimetern. Mit diesem Gewicht war es leichter als viele der damals leichtesten Cross-Country-Bikes auf dem Markt, und es hatte den zusätzlichen Vorteil, dass es eine wahnsinnig gute All-Mountain-Maschine war.

Wie haben wir das geschafft? Wir haben unsere umfassende Erfahrung mit Carbonfaser mit unserem ausgezeichneten, super effizienten und optimierten Active Suspension (A.S.)-Design kombiniert. Und dann haben wir das Bike richtig hart ran genommen. Wir haben es auf der Testmaschine durchgeschüttelt. Sind noch mehr damit gefahren. Und dann haben wir das Ganze so lange wiederholt, bis es perfekt war.

Am Ende hat das Bike unsere Erwartungen in Bezug auf Effizienz, geringes Gewicht und unglaubliche Steifigkeit übertroffen.

2010

Das 303 WC war die nächste Stufe in der Weiterentwicklung unserer 303-Federungsplattform. Der Rahmen wurde überarbeitet, um mit einem einzelnen gleitenden Drehpunkt und dem oberen Link zu funktionieren. Diese Modifikation vereinfachte das Design und sorgte für mehr Steifigkeit und Stabilität des Hinterrads. Aaron Gwin hat genau mit diesem Modell den amerikanischen Downhill-Stolz wiederbelebt, indem er beim World Cup mehrere Podiumsplätze erreicht hat. Anlässlich unseres 25-jährigen Jubiläums wurde das 303 WC in unseren traditionellen Farben lackiert und in einer limitierten Auflage von 250 Rahmen produziert.

2010

Das 575 hatte schon früh die Messlatte für All-Mountain-Performance gesetzt und erhielt 2010 sein letztes Update. Wir haben ein konisches Steuerrohr hinzugefügt, um die Steifigkeit im Frontbereich zu erhöhen, eine ISCG-Aufnahme integriert und den Hauptdrehpunkt sowie den Link komplett neu gestaltet. Mit einem abgesenkten Tretlager und einem flacheren Lenkwinkel hat das 575 die Geometrie für heutiges Trailriding optimiert. Das Ganze wurde in eine 27,5-Zoll-Radplattform integriert, was dieses Modell vielleicht zur besten Version des 575 macht.

Zu unserem 25-jährigen Jubiläum haben wir eine limitierte Auflage von 250 Bikes in Vintage-Farben und mit maßgefertigten Komponenten herausgebracht.

2010

Dies war der Gipfel der DJ-Performance, und zur Feier des Weltmeistertitels von Yeti Factory Team Rider Jared Graves haben wir eine einzigartige Regenbogenstreifen-Lackierung gewählt.

Das DJ Bike war die erste Wahl des 4X-Weltcup-Fahrers Jared Graves. Basierend auf seinem umfangreichen Feedback haben wir den Rahmen komplett neu gestaltet, um die Steifigkeit im Heck zu maximieren und eine Plattform zu bieten, die sich sowohl auf einer Weltcup-Rennstrecke als auch auf den lokalen Dirt Jumps zu Hause fühlt. Das DJ verfügte über überdimensional große Rohre mit einem konischen Steuerrohr, um Steifigkeit und Festigkeit zu gewährleisten. Die Ausfallenden waren komplett verstellbar – mit über 25 mm Verstellweg – sodass du die Kettenstrebenlänge nach deinen Wünschen einstellen oder ganz einfach ein Singlespeed-Setup fahren konntest.

2011

Das SB66 war ein völlig neuer Ansatz für die Konstruktion von Federungen, denn es war das erste Modell, in das unsere revolutionäre Switch-Technologie integriert war. Es nutzte einen Exzenter-Mechanismus, der während des Federwegs die Bewegungsrichtung wechselte. In eine kompakte Baugruppe integriert, bildete der Exzenter einen Mikro-Link, der den unteren Drehpunkt der Schwinge kontinuierlich neu positionierte, wodurch wir ein Federungssystem schaffen konnten, das in seiner Funktion keine Kompromisse eingeht. Es erreichte, was anderen Herstellern mit ihren klobigen, auf Links basierenden Designs nicht gelang.

Das SB66 verfügte über eine „Switch“-unterstützte Federung mit einem Federweg von 150 mm, eine aggressive Enduro-inspirierte Geometrie, speziell konifizierte hydrogeformte Rohre, ein konisches Steuerrohr und überdimensional große Drehpunktachsen zur Verbindung von Vorder- und Hinterbau. Das Bike wurde sofort zu einem Klassiker und setzte branchenweit neue Leistungsstandards. Dieses Modell war auch der Beginn unserer Abkehr von der Herstellung reiner Downhill-Bikes und lenkte unseren Fokus auf die Entwicklung von vielseitigen Allround-Bikes, die allen Bedingungen gewachsen sind.

2012

Das SB66c stellte die nächste Evolution der Switch-Technologie-Plattform dar, indem es alle technologischen Fortschritte der Aluminium-Version in eine Carbonfaser-Konstruktion integrierte. Mit einem Gewicht von nur 2700 Gramm und einem Federweg von 152 Millimetern war das SB66c der Inbegriff von High-End-Performance. Das geringe Gewicht des Rahmens in Kombination mit unserer neuen Switch-Technologie macht dieses Bike zu einem der stärksten All-Mountain-Bikes auf dem Markt. Ein Beweis für seinen Erfolg ist die Anzahl dieser Modelle, die auch heute noch auf den Trails zu sehen sind.

2013

Wir waren zugegebenermaßen etwas spät dran, als es darum ging, 29-Zoll-Plattformen zu akzeptieren. Wir haben drei Jahre und unzählige Prototypen gebraucht, um ein Bike zu entwickeln, das unserer Meinung nach die Eigenschaften eines echten Yeti-Trailbikes verkörpert. Beim SB95 haben wir zum ersten Mal die Switch-Technologie mit 29-Zoll-Rädern kombiniert.

Wir haben unsere neue Switch-Technologie eingeführt, um eine Plattform zu entwickeln, die präzises Pedalieren und eine effiziente Stoßabsorption bietet. Unser einzigartiges Federungssystem wurde mit einer progressiven Geometrie (flach und tief) kombiniert, die dem Bike ein lebhaftes, aber gleichzeitig stabiles Gefühl auf dem Trail verlieh. Das Ergebnis war ein Bike, das extrem gut bergauf, aber noch besser bergab fährt. Außerdem ermöglichte uns unsere Federungsplattform mit ihrem einzigartigen Hinterradverlauf, das SB95 mit sehr kurzen Kettenstreben zu bauen – der Schlüssel, die Fahreigenschaften zu erreichen, die wir von unseren 26-Zoll-Bikes gewohnt waren. Das Ergebnis war ein 29-Zoll-Bike mit eindeutigem Yeti-Gefühl.

2013

Das SB95c war das Ergebnis von mehr als sechs Jahren Arbeit und Tests auf der SB-Plattform. Es hatte die gleiche progressive Geometrie, kurze Kettenstreben und einen Federweg von 127 Millimetern, genau wie die SB95-Aluminiumversion, war aber in einen leichten, steifen Carbonrahmen aus hochmodularen Fasern gehüllt. All dies in Kombination mit der „Switch Technology“-Plattform führte zu dem, was viele für das beste Bike hielten, das wir bis dato gebaut hatten.

2015

Diese Ausführung unserer legendären Cross-Country-ASR-Plattform war das Nonplusultra eines Single-Pivot-Bikes. Jedes Teil des Bikes wurde optimiert, um einen unglaublich leichten Rahmen (1900 Gramm) zu erhalten, sodass es effizient bergauf schoss und seiner Weltcup-Tradition treu blieb. Das Federsystem wurde für kürzere Federwege, mit einem modifizierten Einzel-Drehpunkt-Design optimiert, das im Laufe des letzten Jahrzehnts stetig verfeinert wurde.

Wenn du genauer hinsiehst, kannst du die Enduro-Einflüsse erkennen. Anstatt ein nervöses XC-Bike zu bauen, entschieden wir uns, ihm etwas Persönlichkeit zu verleihen, damit es die Abfahrten souverän meistert. Die progressive Geometrie war relativ flach (68 Grad Lenkwinkel), das lange Oberrohr ermöglichte den Einsatz von kurze Vorbauten, und das tiefe Tretlager hielt dich in den Kurven stabil. In fähigen Händen, wie denen des ehemaligen Weltcup-Rennfahrers und langjährigen Yeti-Freaks Paul Rowney, konnte es immer noch Modelle mit längerem Federweg schlagen, und das sowohl bergauf als auch bergab.

2015

Wir haben alles, was wir aus unserer beliebten Switch-Technologie gelernt haben, mit der leistungsstarken Schienentechnologie des 303 kombiniert, um ein völlig neues Federungsdesign namens Switch Infinity zu entwickeln. Das SB5c war das erste Modell, das diese neue Switch Infinity-Technologie integrierte und unsere Interpretation dessen, was ein Trailbike ausmacht - leicht, gut im Klettern und ein echtes Biest bergab.

Mit diesem neuen System konnte die Federung Eigenschaften entwickeln, die auf den ersten Blick widersprüchlich schienen. In der Anfangsphase des Federwegs zeigt sie eine überragende Tritteffizienz und eine hervorragende Sensibilität für kleine Schläge. Im mittleren Bereich des Federwegs, wird die Federung unterstützt und reagiert so mühelos auf kantige Schläge. Dieses Bike legte den Grundstein für alle zukünftigen Modelle, die unter der Switch Infinity-Plattform entwickelt wurden.

2016

Das SB6c wurde als reine Enduro-Rennmaschine entwickelt und zeigte schon vor der Produktion, mit dem Sieg von zwei aufeinanderfolgenden Enduro World Series-Runden, was es drauf hat. Das Herzstück des SB6c war unsere neue Switch Infinity-Federung, die dem Bike außergewöhnliche Pedaliereigenschaften und ein kontrolliertes, weiches Fahrgefühl verlieh, wenn man tiefer in den Federweg eintauchte. Es war perfekt geeignet für Enduro-Rennen, Shuttle-Rides oder ausgedehnte Touren im Backcountry.

Der langjährige Yeti-Team-Fahrer Jared Graves, war maßgeblich an der Entwicklung dieses Bikes beteiligt. Er arbeitete mit unseren Ingenieuren zusammen, um die ideale Federkennlinie zu entwickeln, und spielte eine entscheidende Rolle dabei, die perfekte Geometrie zu gestalten – lang, flach und niedrig. Der 65,5-Grad-Lenkwinkel ist flach genug für das steilste Gelände und das lange Oberrohr verlangt nach einem kurzen Vorbau und breiten Lenker.

Anlässlich unseres 30-jährigen Jubiläums haben wir das SB6c in unseren traditionellen Farben lackiert.

2016

Die erste 29-Zoll-Adaption unserer preisgekrönten Switch Infinity-Plattform war das SB4.5. Es veränderte die Erwartungen an Trailbikes mit großen Laufrädern komplett. Es war unsere Antwort für Fahrer, die ein vielseitiges 29-Zoll-Trailbike suchten. Der Rahmen des SB4.5 wurde für 29-Zoll-Räder optimiert und unterschied sich deutlich von früheren 29-Zoll-Modellen, sodass sich der Fahrer perfekt zwischen den Rädern ausbalanciert fühlte – das Bike war weder kopflastig noch schwerfällig. Die ausgeklügelte Switch-Infinity-Federung und die kurzen Kettenstreben sorgten dafür, dass sich dieses Bike beim Bergauffahren mühelos und beim Bergabfahren lebendig und geschmeidig anfühlte.

2016

Das SB5.5 ist wahrscheinlich das beste Bike, das wir jemals gebaut haben – es vereint die Eigenschaften von Trail-, All-Mountain- und Gravity-Bikes. Durch und durch von EWS-Weltmeister Richie Rude und unserem Testteam getestet, klettert das leichte Bike mühelos schwierige, technische Anstiege hoch und macht bei Abfahren ordentlich Tempo. Vergiss alle deine vorgefassten Meinungen über 29er. Dank des perfekten Rahmendesigns, der verkürzten Kettenstreben und der aggressiven Fahrwerksspezifikation lässt sich dieses Bike leicht manövrieren und fühlt sich auf Abfahrten lebendig und schnell an.